Отечественное судостроение глазами заказчиков - вопросы взаимодействия российских судовладельцев с судостроителями и судоремонтниками В продолжение темы отечественного судостроения, мы решили рассмотреть вопросы взаимодействия российских судовладельцев с судостроителями и судоремонтниками. За мнениями мы обратились к специалистам, которые об особенностях этих отношений знают не понаслышке, более того сами в этом процессе принимают непосредственное участие. На наши вопросы ответили начальник «Гидрометфлота» Тележкин Андрей Владимирович и начальник Управления строительства и ремонта флота «Росморпорта» Штрамбранд Владимир Ильич. Какова степень удовлетворенности Ваших организаций взаимодействием с отечественными судостроителями и судоремонтниками? Тележкин: Для начала хочу заметить, в настоящее время списочный состав флота «Росгидромета» насчитывает более 100 единиц судов неограниченного, прибрежного, речного и озерного районов плавания, а также более 1000 единиц маломерного флота. Для того, чтобы проиллюстрировать картину, должен немного обратиться к истории. В период с 1967 по 1989 годы в интересах «Гидрометслужбы» было построено 44 океанских научно-исследовательских и экспедиционных судна. Более 80 % флота тогда строилось на зарубежных верфях в Польше, Германии, Финляндии. Это было связано с международной интеграцией промышленных предприятий по принципу клиринговых и взаимозависимых операций внешней торговли СССР. Основным надежным регулятором подобных операций являлась четкая вертикаль «Гидрометслужба» – Госплан СССР и предприятия системы Министерства судостроительной промышленности СССР. В подобной схеме были как положительные, так и отрицательные стороны. К положительным моментам можно отнести: взвешенный анализ стоимости проектирования и строительства судов компетентными организациями, уполномоченными государством на определение уровня рентабельности предприятий; процент участия отечественных предприятий в поставке судовых механизмов и комплектующих; обеспечение качества выпускаемой продукции за счет института независимых приемщиков, несущих ответственность, помимо Регистра, за качество выпускаемой продукции. К отрицательным - научно-исследовательские суда, за редким исключением, строились на зарубежных верфях, в результате чего ОПЫТ постройки сложных по комплектации и корпусным конструкциям НИСов не получал должного внимания и накопления опыта у отечественных судостроительных предприятий; явный уклон судостроения в сторону военного кораблестроения давал возможность уходить отечественным проектировщикам и судостроителям от строгого выполнения международных конвенций и правил, контролируемых Российским Морским Регистром судоходства для судов гражданского назначения. Это привело к потере целого поколения прекрасных судостроителей, потерявших достойные рабочие места на отечественных верфях, вследствие сворачивания программ кораблестроения. Причины: отсутствие достаточного количества судостроительных предприятий, способных строить не только НИСы, но и суда, максимально востребованные на рынке (танкеры, ГАЗОВОЗы, морские сухогрузы, суда рыбного флота – базы, рефрижераторы, добывающие). Грубая, непродуманная приватизационная политика в отношении предприятий судостроительного комплекса, которая дала возможность инвестировать огромные государственные средства госзаказа, в «бездонную бочку» частного капитала. А что сегодня? Страна не имеет даже надежных отечественных поставщиков (кроме строительства корпусов) основного судового оборудования. Отсутствуют предприятия по производству мощных двигателей для крупнотоннажного судостроения, практически отсутствуют судоподъёмные сооружения и устройства для судов, водоизмещением 150-200 тысяч тонн. Штрамбранд: Мне понятно стремление затронуть наболевшие вопросы взаимоотношения заказчиков и судостроите лей. Сразу должен оговориться, что мое личное понимание часто не совпадает, как говорили в советское время, с «официальным мнением» или с «генеральной линией партии», а в настоящее время можно было бы выразиться так: не совпадает с мнением других участников рынка. В связи с этим попытаюсь взвешенно давать оценки всех сторон процесса. Насчет удовлетворенности взаимодействием можно сказать, что есть достаточно хорошее понимание ситуации, организации взаимодействия, задач, которые перед нами стоят. Лично у меня сложились, опять же по моей оценке, хорошие деловые отношения со многими руководителями заводов и судостроительных и судоремонтных. Между нами есть взаимопонимание, основные технические и организационные вопросы решаются достаточно быстро и довольно продуктивно. Вместе с тем, неизбежно возникает ситуация, когда по одному и тому же вопросу стороны видят разные пути решения или преследуют разные цели. Это нормально, Заказчик хочет видеть за меньшие деньги лучшее качество, сжатые сроки, техническую новизну и надежность; а у Заводов другая цель - максимальная прибыль (или хотя бы максимально возможная цена контракта) при максимальной экономии средств. Достигают они этой цели всеми возможными способами, в том числе и за счет выбора более дешевых и не всегда лучших материалов и оборудования, упрощения технического решения, а иногда и вовсе возврата к "дедовским" методам. Что не удовлетворяет Вас в этом взаимодействии? Тележкин: Как можно быть удовлетворенным качеством работ на судоремонтных предприятиях, если нет закона, регулирующего норму прибыли, исключающего региональный монополизм судоремонтных предприятий. Не говорю о прямом протекционизме тех или иных предприятий. А судьи кто? Вопрос цены, сроков и качества строительства и ремонта связан только с настроением руководства компании-подрядчика, его нравами и аппетитами, так как закон позволяет таким компаниям делать, что угодно, если сумеешь дать «разумное» объяснение задержек, увеличению цены и т. д. Любой контракт может быть оспорен и обоснован вплоть до противоположного. Необходим орган, может быть в системе ФАС, профессионально контролирующий выполнение всех обязательств судостроительных и судоремонтных контрактов, состоящий из профессионалов, определяющий уровни цен на судостроение, судоремонт, оперативно работающий хотя бы с судовладельцами и предприятиями судостроительного профиля, имеющий высшие полномочия для десятков контролирующих органов. Штрамбранд: Печально, но сегодня многие российские предприятия находятся в подчинении различных финансовых структур, банков или крупных инвестиционных компаний, для которых сфера судоремонта и судостроения не всегда является основной и даже наиболее значимой. Методы и схемы управления верфями в такой ситуации нередко усложнены, появляются дополнительные звенья и складывается ситуация, когда решения по острым вопросам реализации контрактов, включая технические решения, закупки специфического оборудования контролируются (а по сути и принимаются) менеджерами, не всегда понимающими специфику производства, и сводятся к формальным коммерческим действиям. Во многих случаях вместо решения верфи приходится ждать решение БАНКА или, например, службы безопасности. Вместе с тем, надо отдать должное профессионализму наших судостроителей и судоремонтников, умению находить решение сложных технических проблем. Видите ли Вы преимущества в работе с иностранными судостроителями и ремонтниками? Тележкин: Стоимость строительства и ремонта за границей выше, нет вопросов. Но и качество выше, сроки точнее, внешнего вмешательства нет. Надо заметить, судоремонт – это зеркало судостроения. Качественный ремонт импортного оборудования возможен только за рубежом (или сертифицированными компаниями – дочерними предприятиями производителей), все остальное – риски. Ситуация вокруг флагмана антарктической экспедиции Росгидромета НЭС «Академик Федоров» только подтверждает это. Ремонт и последующая ГАРАНТИЯ безаварийной работы валолинии и ВРК судна в экстремальных условиях Арктики и Антарктики требует особо квалифицированного персонала, применения специальной оснастки верфи – изготовителя, но этот вариант дороже, чем предлагаемые на конкурсе условия ремонта другими участниками. Закон № 94-ФЗ этого не позволяет. Что делать? Это вопрос не Чернышевского, а судовладельцев. Штрамбранд: Основные преимущества в работе с европейскими верфями - высокое качество работ при сжатых сроках исполнения при сравнении с российскими предложениями. Не всегда, но в большинстве случаев. Устраивают ли Вас цены на выполняемые в России работы по судостроению и судоремонту? То же по срокам и качеству работ. Тележкин: Сегодняшняя политика государства в отношении судостроения привела к простым явлениям: строить и ремонтировать за рубежом гораздо выгоднее и надёжнее, чем в России. Разумный протекционизм иностранных государств (кредиты, освобождение от налогов, дотации и т. п.) в отношении своих предприятий судостроительного комплекса обеспечил поддержку производственного и социального потенциала; градообразующие предприятия сохранялись, не перепрофилировались. У нас же, к сожалению, такой протекционизм со стороны государства в отношении отечественных производителей комплектующего оборудования отсутствует; меж тем основной задачей «возрождения флота» является появление конкурентоспособной отечественной продукции, одобренной РМРС с учетом последних конвенций и правил IMO. Штрамбранд: Что не устраивает? Много случаев нарушения сроков контрактов. Цены наших верфей, часто нарушающих сроки судоремонта или строительства судов, при не всегда высоком качестве работ, сравнимы с ценами иностранных верфей с высоким рейтингом качества и короткими сроками реализации проектов. Есть проблемы и в том, что зачастую заводы и верфи ради заключения договора дают необоснованно низкие цены на строительство или ремонт, рассчитывая, что в ходе исполнения условий контракта как-нибудь решится вопрос о повышении стоимости (мол куда Заказчик денется!). Такой подход, как правило, ведет не только к срыву контрактов, но и сильно сказывается на ухудшении отношений между заказчиками и подрядчиками. При этом очень многие отечественные предприятия не вписываются в заранее оговоренные сроки. Это результат борьбы за контракты и НАДЕЖДА на то, что потом "порешаем и договоримся".Не хватает и обязательности в выполнении всех условий контрактов и договоренностей сторонами. Хотя, чего греха таить, наверное, случаются ситуации, когда и Заказчик свои обязательства выполняет не в полной мере и не всегда в срок. Так, что проблемы общие. Я думаю, что сложная ситуация, в которой оказались наши судостроение и судоремонт после перехода к рыночной экономике, изношенность основных фондов, высокая трудоемкость и материалоемкость производства ставят верфи в условия, когда для того, чтобы выжить, чтобы получить контракт, надо идти на любые уловки и условия. Какие изменения в судостроительной и судоремонтной отраслях России Вы приветствовали бы? Тележкин: По нашему мнению надежность контрактных обязательств судостроителей, стабильность курса страны в выборе контролирующих органов и собственников предприятий приведет к положительным результатам. Может быть, настало время возродить Министерство судостроительной промышленности; выкупить государством акции «живых», работающих предприятий всего комплекса; определить политику развития с учетом мировых тенденций судостроения; создать не административно управляемую, а профессиональную Морскую коллегию, во главе с «аксакалами» отечественного судостроения (пока они живы); сделать выводы из всех (а их уже более 5) программ развития и сохранения флота; подготовить не более чем на три года реальную программу развития флота, в том числе научно-исследовательского. Ну и последнее: государство реально поворачивается к проблемам флота. По поручению Правительства РФ «Росгидрометом», при активном участии «Гидрометфлота» создается перспективная программа развития научно-исследовательского флота. Выделяются средства на обновление флота Росгидромета (ремонт – вопрос, решенный руководством Росгидромета и успешно реализуемый с учетом ведомственных задач). Так 30 июня 2009 года на ОАО «Адмиралтейские верфи» заложено новое научно-экспедиционное судно для Российской антарктической экспедиции. Технический проект по заказу «Росгидромета» разработал ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Проблемной частью строительства судна является постоянное введение новых правил и конвенций, одобренных Регистром, что ведет к доработке или переработке проекта. Однако государство строго ограничило выделение средств суммой бюджетного финансирования в рамках Постановления Правительства РФ. Штрамбранд: Приветствую проявление внимания со стороны правительственных структур к судостроительной отрасли. Приветствую появление молодых работников на верфях в связи с тем, что вопрос подготовки кадров для этой сферы хозяйственной деятельности сильно запущен. Приветствую техническое переоснащение производства на судостроительных и судоремонтных завод ах. Приветствую финансовую и административную поддержку отрасли. Приветствую снижение таможенных пошлин на СЗЧ, технически сложное современное судовое оборудование, что повысит конкурентоспособность наших судоремонтных и судостроительных заводов. Приветствую освобождение от НДС судоремонта (когда-то такая мера была принята и обеспечила выживание судоремонтных предприятий в сложной экономической ситуации, к сожалению после этого началось "другое прочтение" положения об освобождении СРЗ от НДС при судоремонте и НДС снова платят в большинстве случаев). Затраты на судоремонт возросли на стоимость НДС и, в конечном итоге, ложатся на плечи судовладельца, а т. к. денег всегда не хватает, то, в конечном итоге, сокращаются реальные объемы затрат на судоремонт, а это всегда отрицательно сказывается на техническом состоянии судов. Корабел. ру 7 сентября 2009 г.

Определен порядок приема открытого и скрытного сигналов тревожного оповещения с судна на берег ПРИКАЗ МИНТРАНСА РФ ОТ 10.07.2009 N 115 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ПРИЕМА ТРЕВОЖНЫХ ОПОВЕЩЕНИЙ С СУДНА НА БЕРЕГ ("СУДНО-БЕРЕГ") Зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009 N 14656.Утвержденный Порядок устанавливает перечень действий, которые должны осуществить морские спасательно-координационные центры администраций морских портов, судовладельцы/операторы судна, государственные морские спасательно-координационные центры, а также Росморречфлот при получении тревожного оповещения. Порядок применяется в отношении судов, на которые распространяется действие главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года. КонсультантПлюс 6 сентября 2009 г.

Определены места декларирования экспортных лесоматериалов на юге России ФТС определила места декларирования экспортных лесоматериалов на юге России. Об этом сообщает пресс-служба Южного таможенного управления. Согласно сообщению, в соответствии с приказом ФТС, который вступит в силу с 1 октября 2009 г., в регионе деятельности ЮТУ полномочиями оформлять вывозимую из России необработанную древесину и древесину незначительной степени обработки наделены Морской порт Оля и Астраханский таможенные посты Астраханской таможни, Красноармейский таможенный пост Волгоградской таможни, Махачкалинский и Дербентский таможенные посты Дагестанской таможни, Морской порт Темрюк, Белореченский и Ейский таможенные посты Краснодарской таможни, а также таможенный пост Аэропорт Минеральные Воды Минераловодской таможни, Новороссийский западный таможенный пост Новороссийской таможни, Речной порт Азов, Азовский таможенные посты Ростовской таможни, Сочинский таможенный пост Сочинской таможни и таможенный пост Морской порт Таганрог Таганрогской таможни. В целом по РФ подобными полномочиями наделены 143 поста, в том числе 12 - в Центральном таможенном управлении, 41 – в Северо-Западном, 17 – в Приволжском, 12- в Уральском, 26 – в Сибирском, 21 – в Дальневосточном."Перечень таможенных органов, которые могут проводить фактический контроль необработанных и незначительно обработанных лесоматериалов, сформирован по предложениям региональных таможенных управлений, которые учли наличие мест для погрузочно-разгрузочных работ и соответствующих технических средств таможенного контроля", - отмечается в сообщении. РБК - Южный регион 4 июля 2009 г.

Оптимизм Caspian Container Line. - ответ на скептическое предыдущее сообщение о назначении - герой публикации ответил нам и попробовал разъяснить свою позицию Во-первых, позвольте поблагодарить Вас за интерес, проявленный к моей скромной персоне, Вашим сетевым изданием. Во-вторых, как это не парадоксально звучит, но мне понятен Ваш скепсис, относящийся к теме морских перевозок на Каспии в целом, и в контейнерном сегменте, в частности. Скепсис мне понятен, но у меня есть своя точка зрения и представление о том, как должна (т. е. в каком направлении) развиваться ситуация. Ситуация крайне сложная, но драматизировать, а уж тем более политизировать её я не собираюсь. Судьба почившего, не приходя в сознание, «Каспийского контейнерного терминала» не кажется столь фантастичной, если знать, что сея компания все три года существовала исключительно для того, чтобы просто занимать в порту Оля место под терминал и не делать вообще ничего. Странный подход, но это решение собственников компании и мы не собираемся его обсуждать. Что бы и кто бы там не говорил про порт Оля, но сегодня это объективно самый современный, мощный и энергично развивающийся порт в Астраханской области. Буду откровенен, я сам опубликовал несколько статей, где ставил под сомнение логичность и целесообразность развития порта Оля. Тем не менее, порт удачно расположен, обладает удобной транспортной инфраструктурой. Уже сегодня просматривается четкая и лаконичная архитектура порта, порту есть куда развиваться и прирастать территорией. Но, и это самое главное – у акционеров порта есть четкое видение перспектив развития, как портовой инфраструктуры, так и сопряженного транспортного бизнеса. Контейнерное направление только одно из них. Как не крути, но за контейнеризацией будущее ибо контейнер объективно удобен как транспортникам так и участникам международной торговли, и на мой взгляд, нет принципиальной разницы в каком море, открытом или замкнутом, возить контейнеры, их просто надо возить. Желательно цивилизованно, по нормам общемировых стандартов отрасли. Именно совпадение моих взглядов и акционеров порта , пересилили и мой личный скепсис в части нового проекта, который тоже, не будем скрывать, имел место быть. Решение принято, будем его исполнять. С уважением, Андрей Голубчик, Генеральный директор компании Caspian Container LineInfraNews 21 июля 2009 г.