«Гудок»: Стройка длиной в 19 лет. - Государство инвестирует дополнительные средства в порт ОляОАО «Морской торговый порт Оля» в 2009–2010 годах получит государственные средства для строительства первого грузового района. Такое заявление сделал губернатор Астраханской области Александр Жилкин. К концу следующего года перерабатывающие мощности порта должны составить 4 млн тонн грузов в год. Государство выделяет дополнительные 2,5 млрд руб. на создание первого грузового района «Морского порта Оля», в который войдут четыре причала по перевалке автомобилей, грузов крытого хранения, зерна и леса. Помимо строительства четырёх новых терминалов и развития трёх действующих, финансирование пойдёт на создание автопаромного комплекса, налаживание инфраструктуры, объектов энергоснабжения, системы безопасности мореплавания. Причём государство берёт на себя финансирование строительства гидротехнических сооружений, остальное идёт на откуп частным инвесторам. В 2009 году госзатраты составят 429 млн руб., а суммарный объём частных инвестиций за два года превысит 1,8 млрд руб. Основными частными инвесторами выступают ЗАО «Морской торговый порт Оля» (бывший ЗАО «Промышленные инвестиции») и ОАО «Астраханьнефтересурс».В программе развития порта сроком окончания строительства значится 2012 год. МТП Оля утверждает, что у них есть подтверждённое госфинансирование всех объектов, соотнесённое с программами инвестора.«По каждому из терминальных комплексов подписано соглашение о взаимодействии между государством и инвестором», – сообщил «Гудку» директор по развитию порта Александр Мельников. По его словам, порт начнёт обрабатывать навалочные грузы, в том числе подсолнечное масло, что ни один другой порт Астраханского морского транспортного узла не делает. За 2008 год грузооборот порта составил почти 1 млн тонн, благодаря чему Оля считается самым перспективным из региональных портов для инвестирования, говорит Александр Мельников. Это заявление вызывает сомнения у руководителя исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова. По его словам, три якобы действующих терминала по перевалке металлопродукции, которые упоминает МТП Оля, «завалены металлом, так и не перевезённым в Иран». «Говорить о реальных планах развития порта можно будет, когда мы увидим презентацию проекта для инвесторов, пока это не более чем слова», – заключает эксперт. МТП Оля строится с 1993 года. Сначала его мощности принадлежали государству, но в конце 2005 года порт стал банкротом и был продан на аукционе ЗАО «Промышленные инвестиции». Руководство объясняет растянувшееся на 15 лет строительство плохим менеджментом в период принадлежности порта государству, а теперь Оля не может справиться с так называемыми белыми пятнами на территории порта – частными землями, которые не входят в общую концепцию. Губернатор Астраханской области Александр Жилкин неоднократно грозил выгнать частных владельцев, которые «препятствуют строительству тем, что держат свои участки в ожидании, когда можно будет продать их дороже».Гудок 22 июля 2009 г.

«Гудок»: Время за деньги. - Казахстанское зерно отправится в Иран в контейнерахАО «Казтранссервис» планирует поставлять зерно в Иран в контейнерах. Это обойдётся клиентам дороже, но в то же время срок доставки снизится вдвое. Заняться поиском альтернативных маршрутов и способов перевозки зерна компании поручил президент АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) Аскар Мамин. Как сообщил «Гудку» управляющий директор «Казтранссервиса» Бекмурза Игенбердинов, сейчас зерно перевозят в подвижном составе «Казтемиртранс». Продукция следует сухопутным маршрутом в Иран через Туркменистан, срок доставки доходит до 40–45 дней. Зачастую это приводит к порче зерна в пути. Медленное прохождение груза вызвано низкой пропускной способностью инфраструктуры и простоями на пограничных пунктах. При этом перевозчик сталкивается с проблемой обратной загрузки порожних вагонов. В «Казтранссервисе» ожидают, что сроки доставки при перевозке зерна в контейнерах через Каспийское море сократятся по меньшей мере вдвое, хотя тарифы остаются высокими по сравнению с перевозкой в вагонах. Впрочем, учитывая большие объёмы зерна, которые могут быть заявлены экспортёрами к перевозке особенно с наступлением осени, возможно предоставление скидок, которые позволят приблизить стоимость транспортировки в контейнерах к тарифу на доставку в вагонах. Объёмы зерна, стоимость и способ доставки определит специально созданная рабочая группа. Иранская сторона уже выразила готовность обеспечить обратную загрузку контейнеров сельскохозяйственной продукцией. На этой неделе представители «Казтранссервиса» проведут переговоры в Иране и Афганистане. Иранские партнёры предлагают компании совместное использование зернового терминала в порту Амирабад на южном берегу Каспийского моря, где создана свободная экономическая зона и обеспечен выход на железнодорожную сеть Ирана. Часть зерна в контейнерах будет направляться в Афганистан автомобильным транспортом.«Опыт перевозки зерна в контейнерах у компаний есть», – рассказывает вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут. «Вопрос в том, чтобы обеспечить обратную загрузку контейнеров – тогда это становится дешевле», – отмечает эксперт. В отличие от входящего в пространство 1520 Казахстана в Иране применяется колея стандарта 1435 мм, что создаёт дополнительные затруднения при грузоперевозках. Контейнерная доставка даст возможность поставлять мелкие партии для нескольких получателей грузов, указал представитель РЗС.«Поставка зерна морским путём в контейнерах возможна, когда оно идёт небольшими партиями и представлены дорогостоящие высококачественные сорта», – считает начальник отдела анализа рынков ЗАО «РусАгроТранс» Игорь Павенский. Погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами дороже, чем с вагонами-зерновозами и навалочным грузом. В тех случаях, когда при перевозке зерна применялись контейнеры, это было обусловлено отсутствием в порту оборудования для погрузки зерна навалочным способом. «Возможность интересная, но надо тщательно оценивать экономические риски», – заключил эксперт. Гудок 15 июня 2009 г.

«Гудок»: Всё включено. - ОАО «РЖД» меняет тарифную политику в Армении В этом году ОАО «РЖД» вложит 1,2 млрд руб. в развитие армянских железных дорог. Кроме того, в республике будет создана специальная комиссия по вопросам регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Об этом шла речь во время визита президента ОАО «РЖД», председателя совета директоров ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) Владимира Якунина в Армению. В рамках визита состоялась встреча Владимира Якунина, представителей РЖД и ЮКЖД с президентом Армении Сержем Саргсяном и премьер-министром страны Тиграном Саркисяном. Как рассказал «Гудку» вице-президент РЖД Автандил Горгиладзе, на ней обсуждались вопросы тарифообразования на грузовые и пассажирские перевозки. «По итогам встречи было предложено создать комиссию, включающую трёх представителей ЮКЖД и трёх представителей от армянской стороны для решения этих вопросов, – сказал вице-президент ОАО «РЖД». – Мы договорились разработать процедуру и регламент работы этой комиссии».Тарифный вопрос обсуждался также на «круглом столе» с представителями крупнейших армянских экспедиторских компаний и грузоотправителями. Здесь шла речь об установлении сквозного тарифа на доставку грузов из России в Армению через паромную переправу. Как отмечают в ОАО «РЖД», зачастую грузовладельцы сетуют на дороговизну железнодорожных перевозок, забывая при этом, что в конечную стоимость транспортировки входит не только железнодорожный тариф. Сюда включается оплата услуг экспедиторских компаний, паромной переправы, погрузо-разгрузочных операций и т. д. Для самих грузоотправителей цена должна быть понятной и прозрачной. Для этого и нужны сквозные ставки. Как сообщалось ранее, в прошлом году ОАО «РЖД» купило 51% акций оператора паромной переправы Кавказ – Поти. Это позволило вести речь о введении сквозных тарифных ставок. Как рассказал «Гудку» начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЮКЖД Илья Кельперис, проекты договоров и соглашений между РЖД, оператором паромной переправы ООО «БФИ» и ЮКЖД находятся в стадии обсуждения. «Как только документы пройдут этап согласования, будут сформированы и анонсированы сквозные ставки, – сказал Илья Кельперис. – Если ранее ставка на паромную переправу зависела от стоимости фрахта и была плавающей, то теперь она будет зафиксирована на конкретный период».Однако в БФИ полагают, что установление единого тарифа сильно ударит как по самой переправе, так и по экспедиторским компаниям. «Актуальнее решить вопрос с созданием зон таможенного контроля в порту Кавказ. Сейчас весь грузооборот – это экспорт из России, поэтому паром идёт обратно порожний, а создание таможенной зоны вызовет приток импортных товаров», – отметили в БФИ. Во время визита обсуждался вопрос реализации инвестиционной программы ЮКЖД. В прошлом году она была выполнена на 61%, что потребовало пересмотра некоторых правовых моментов концессионного договора. Несмотря на кризис, инвестиционная составляющая договора реализуется. Часть запланированных на этот год инвестиций – 1,2 млрд руб. – уже поступила на ЮКЖД. Гудок 15 июня 2009 г.

«Гудок»: В любую погоду. - В порту Антверпен открыт новый всепогодный терминал по перевалке металлогрузовВ порту Антверпен открыт новый всепогодный терминал по перевалке металлогрузов, который может обслуживать баржи и суда дедвейтом до 9,5 тыс. тонн. С помощью мостового крана груз будет перемещаться непосредственно с судна на баржу. Грузоподъёмность крана составляет 50 тонн. Остальные краны грузоподъёмностью 36 тонн будут перегружать товары на авто - или железнодорожный транспорт. Строительством терминала занималась бельгийская компания ASI. Объём инвестиций в проект составил более $40 млн. Грузооборот порта Антверпен в 2008 году составил 189,3 млн тонн. Это второй показатель в Европе после Роттердамского порта. Гудок 6 июля 2009 г.